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le
détournement d'avion
Historique du détournement
Cela a commencé après la seconde guerre
mondiale. A l'époque, les avions étaient détournés par des
européens de l'est cherchant à échapper aux régimes
communistes qui se mettaient en place. Ce fut la dernière fois
qu'un pirate de l'air pouvait être considéré comme un "héros".
Ensuite, dans les années 1970, les opérations de piratage
aérien ont eu une origine terroriste et on assistait à une
moyenne de 40 à 50 détournements par an. Ensuite, cette
statistique a nettement baissée.
La "mode" des pirates aériens pris en partie son essor
à cause de la sécurité défaillante des aéroports. Petit à
petit, avec l'expérience, les terroristes reconnurent par exemple
les Boeing 727 et les DC 9 comme les appareils les plus
appropriés pour un action aérienne. Les procédures de pilotage,
l'organisation de l'aéroport de départ, les caractéristiques
techniques des appareils, les différentes méthodes de détection
n'ont plus de secrets pour les terroristes les plus aguerris.
Contrairement au moment où ils embarquent, ils savent qu'ils sont
en position de force quand l'avion est en vol, une fois qu'ils maîtrisent
le cockpit.
La médiatisation
On s'aperçoit que les revendications des
terroristes sont rarement suivis d'effets. Il s'agit surtout pour
les pirates de l'air de se faire entendre dans le monde entier en
prenant les passagers en otage et ainsi provoquer et faire
"chanter" certains États
Quel est le profil d'un pirate de l'air ?
En réalité, les organisations terroristes
ayant abondamment utilisé le détournement aérien, comme le
F.P.L.P (Front Populaire de Libération de la Palestine), sélectionnent
les candidats dans les classes "bourgeoises", capables
de ressembler à un passager banal, sans se faire remarquer.
A ce propos, quelques uns des terroristes qui ont agi sur les
tours jumelles à New York étaient des étudiants de haut niveau.
La négociation avec les terroristes
Le but principal d'une négociation est de
gagner du temps et d'essayer de parvenir à un accord avec les
terroristes. Plus sournoisement, une négociation prolongée
permet aussi de préparer le terrain pour une force armée,
d'utiliser le temps et donc la fatigue des terroristes. Par
exemple, les quelques passagers libérés contre une petite
rançon peuvent fournir des informations capitales pour préparer
un futur assaut.
Souvent, comme les U.S.A et Israël, les états déclarent adopter
une ligne de conduite sans concessions avec les preneurs d'otage.
Dans la réalité, ils sont plus conciliant et plus prompt
à négocier (une rançon, des prisonniers...) en fonction de
l'enjeu.
L'intervention armée
Le danger ne vient parfois pas d'où on l'attend
: l'assaut d'une force spéciale va plutôt se faire en fonction
des passagers et non selon les terroristes eux-même. En effet, le
risque principal dans ce genre d'intervention radicale, c'est la
panique des voyageurs.
Étudions le cas du détournement de 1994 à Marseille. L'intervention
du G.I.G.N ne fut pas déclenchée au hasard. Après avoir
utilisé des techniques d'écoute et d'observation, ils
attaquèrent de nuit avec discrétion, profitant aussi du sommeil
d'une partie des passagers. Dans cet instant de combat qui peut
durer plusieurs minutes, on parie sur la réaction logique des
terroristes de se défendre contre ceux qui les attaque et non pas
sur les otages. Évidemment, cette idée n'a pas été prouvée à
chaque fois.
Le record de Cooper
Dans toute l'histoire, les détournements se
sont soldés à l'atterrissage, par une négociation
"réussie" ou bien par la capture ou la mort des pirates
de l'air sauf une fois : en 1972, D.B Cooper, après avoir obtenu
la rançon qu'il demandait et décoller ensuite avec
l'avion, il réussi à sauter en parachute dans l'ouest des
états-unis. Il court toujours...
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